direct naar inhoud van TOELICHTING
Plan: Laan van de Mensenrechten naast 500
Status: vastgesteld
Plantype: bestemmingsplan
IMRO-idn: NL.IMRO.0200.bp1302-vas1

TOELICHTING

behorende bij het bestemmingsplan Laan van de Mensenrechten naast 500

1 INLEIDING

1.1 Aanleiding

Op 8 maart 2012 heeft de gemeenteraad het bestemmingsplan 'Stadsdeel Zuid-Midden' vastgesteld. Onderhavig perceel (gedeelte van kadastraal perceel gemeente Apeldoorn, sectie N nummer 9419) heeft daarin de bestemming 'Verkeer-Verblijfsgebied' gekregen. Binnen deze bestemming zijn rijwielstallingsvoorzieningen toegestaan. Bouwwerken, geen gebouwen zijnde mogen ingevolge de bouwregels tot maximaal 2,5 meter hoog worden opgericht. De bestaande fietsenstalling voldoet aan deze regels.

afbeelding "i_NL.IMRO.0200.bp1302-vas1_0001.png"

Afbeelding 1: luchtfoto van de planlocatie en omgeving

Het aantal treinreizigers stijgt nog steeds en ook het percentage daarvan dat de fiets voor voor- en natransport gebruikt, neemt toe. Uit een uitgevoerd onderzoek blijkt dat voor de stationsomgeving tot het jaar 2030 een behoefte bestaat aan in totaal 3600 onbewaakte fietsenklemmen om op een goede manier in de behoefte te voorzien. Op dit moment zijn er 2400 onbewaakte fietsenklemmen, waarvan 1850 aan de noordzijde en 550 aan de zuidzijde van het station. Om zowel kwalitatief als kwantitatief in te kunnen spelen op de toenemende vraag om onbewaakte fietsenstallingen, is door ProRail gevraagd om een wijziging van het bestemmingsplan.

Het bestemmingsplan heeft overwegend een beheerskarakter, waarbij de bestaande situatie uitgangspunt is.

1.2 Ligging en begrenzing

Het perceel waarop dit bestemmingsplan betrekking heeft, ligt in het centrum van Apeldoorn aan de Laan van de Mensenrechten, ten zuiden van het spoor en Centraal Station Apeldoorn. Het is een open plein met rijwielstallingsmogelijkheden wat aan de rechterzijde wordt ingesloten door het ROC Aventus en aan de zuid-westzijde door woonbebouwing aan de 2e Wormenseweg. Het plein wordt ontsloten door middel van een langzaamverkeerverbinding.

afbeelding "i_NL.IMRO.0200.bp1302-vas1_0002.jpg"

Afbeelding 2: ligging van het plangebied in de stad

2 BELEIDSKADER

2.1 Provinciaal beleid

2.1.1 Omgevingsvisie Gelderland

Op 9 juli 2014 hebben provinciale staten de Omgevingsvisie Gelderland vastgesteld. Gelderland kiest er in de Omgevingsvisie voor om bij te dragen aan gemeenschappelijke maatschappelijke opgaven vanuit twee hoofddoelen.

Het eerste doel is het vergroten van de concurrentiekracht van Gelderland door een duurzame versterking van de ruimtelijk-economische structuur. Daarbij richt de provincie zich met haar partners vooral op:

  • kansen bieden aan bestaande en nieuwe bedrijven;
  • het creëren van een aantrekkelijk vestigingsklimaat in de stedelijke regio's;
  • het creëren van een goede bereikbaarheid van de stedelijke gebieden en de economische kerngebieden met fiets, openbaar vervoer en auto maar ook digitaal;
  • het versterken van ruimtelijke randvoorwaarden voor de sterke (top)sectoren en het verbeteren van de kennisinfrastructuur;
  • een gezonde vrijetijdseconomie en aandacht voor cultuurbeleving;
  • een adequaat beheer (kwaliteit en kwantiteit) van bestaande en eventueel nieuwe woongebieden, bedrijventerreinen, kantoren en detailhandel in Gelderland.

Het tweede doel is het waarborgen en op het verder ontwikkelen van die kwaliteiten van Gelderland. Dit betekent onder andere een gezonde vrijetijdseconomie en aandacht voor beleving, bereikbaarheid en toegankelijkheid van cultuur, natuur en landschap.

De provinciale hoofddoelen zijn vertaald in provinciale ambities, die zijn onderverdeeld in drie thema's. Het thema Divers Gelderland betreft de regionale verschillen in maatschappelijke vraagstukken en opgaven en het koesteren van de regionale identiteiten. Onder het thema Dynamisch Gelderland staan de provinciale ambities die zich afspelen op met name ruimtelijk-economisch vlak, bijvoorbeeld wonen, werken, mobiliteit. Het derde thema, Mooi Gelderland, betreft de Gelderse kwaliteiten die bescherming dan wel ontwikkeling nodig hebben en die tegelijk richting geven aan ontwikkelingen.

Voor nieuwe ontwikkelingen wordt de Ladder voor duurzaam ruimtegebruik gebruikt als afwegingskader.

2.1.2 Omgevingsverordening Gelderland

Op 24 september 2014 hebben provinciale staten van Gelderland de Omgevingsverordening Gelderland vastgesteld. In tegenstelling tot de Omgevingsvisie heeft de verordening een rechtstreekse doorwerking in bestemmingsplannen.

In de verordening staan geen regels opgenomen die betrekking hebben op het voorzien in voldoende en goede voorzieningen voor het voor- en natransport nabij openbaar vervoer punten zoals met onderliggend bestemmingsplan wordt geregeld.

2.2 Gemeentelijk beleid

2.2.1 Structuurvisie Apeldoorn biedt ruimte

Op 30 mei 2013 heeft de raad de structuurvisie 'Apeldoorn biedt ruimte' vastgesteld. Deze structuurvisie geeft een doorkijk tot 2030 en is één structuurvisie voor zowel stad als land.

Ruimte bieden is niet vrijblijvend, de ruimte wordt geboden binnen kaders. Allereerst door voort te bouwen op de belangrijkste kwaliteiten van de gemeente. In het concept 'Apeldoorn Buitenstad' komen die kwaliteiten samen.

Bereikbaarheid is een belangrijke kwaliteit van de Buitenstad. In Apeldoorn vindt 50% van de locale verplaatsingen met de fiets plaats. Voor de inwoners is het belangrijk om de grote centra van werkgelegenheid en hoogstedelijke voorzieningen gemakkelijk en comfortabel te kunnen bereiken. Voor de Apeldoornse economie is bereikbaarheid cruciaal waar het gaat om (inter)nationale afzetgebieden, toelevering en de bereikbaarheid van kenniscentra. Een goede doorstroming van de (inter)nationale wegen is daarom een belangrijk aandachtspunt. Op het gebied van openbaar vervoer is het verbeteren van de kwaliteit van de verbindingen richting HSLstation Arnhem en de regio Zwolle van belang. Voor verplaatsingen binnen de Buitenstad is de fiets van grote betekenis. De bereikbaarheid van het stadscentrum is een aandachtspunt. Wij zullen ons daarom (blijven) inzetten voor:

• duurzame handhaving van de doorstroming op het internationale wegennet;

• het realiseren van rechtstreekse treinverbindingen naar Arnhem en mogelijk ook Zwolle;

• het op peil houden van de bereikbaarheid van de binnenstad;

• verbetering van de bereikbaarheid van stedelijke voorzieningen per fiets.

2.2.2 Verkeersbeleid

Het verkeersbeleid is verwoord in de Verkeersvisie 2016-2030 die op 7 juli 2016 door de gemeenteraad is vastgesteld. In de Verkeersvisie 2016-2030 zijn de ambities uit de Apeldoornse Structuurvisie vertaald in de volgende kernopgaven:

  • Apeldoorn fietsstad: meer ruimte voor de fiets
  • Transitie van aanbodgericht naar vraaggericht en efficiënt openbaar vervoer
  • Beter en veilig gebruik van de infrastructuur.

Drie aspecten lopen als een rode draad door de uitvoering van de kernopgaven:

  • Maatregelen zijn duurzaam
  • Maatregelen zijn innovatief
  • Maatregen worden waar nodig op een specifiek gebied afgestemd (gebiedsgerichte uitwerking).

De kernopgave Apeldoorn fietsstad bestaat uit de volgende opgaven:

  • Het stimuleren van het gebruik van de fiets
  • Het stimuleren van het gebruik van de fiets in het voor- en natransport
  • Het sneller en directer maken van fietsroutes in voor- en natransport
  • Het sneller en directer maken van fietsroutes in de stad, in het buitengebied en naar omliggende gemeenten
  • Het veiliger maken van het fietsgebruik: veilig op de fiets voor iedereen.

De kernopgave transitie van aanbodgericht naar vraaggericht en efficiënt openbaar vervoer bestaat uit de volgende opgaven:

  • Het ontwikkelen van een nieuw openbaar vervoernet
  • Het introduceren van duurzaam en innovatief openbaar vervoer
  • Het integreren van het reguliere en vraagafhankelijke openbaar vervoer
  • Het versterken van openbaar vervoer knooppunten
  • Het benutten van nieuwe kansen: recreatie- en evenementenstromen.

De kernopgave beter en veilig gebruik van de infrastructuur:

  • Het verbeteren van de doorstroming op de hoofdwegen
  • Het bijdragen aan de doorstroming op regionale en landelijke hoofdwegen
  • Het verstrekken van (dynamische) informatie over parkeergelegenheden en over de drukte op wegen
  • Het beter herkenbaar maken van de hoofdwegen
  • Het reduceren van de kans op ongevallen
  • Het actualiseren van de parkeernormen
  • Het financieel gezond maken van het fonds Reserve Bereikbaarheid Binnenstad (RBB)
  • Het gebruikersvriendelijker maken van parkeren.

Als maatregel is het uitbreiden van de capaciteit van de fietsenstallingen bij het station in de Verkeersvisie opgenomen.

2.2.3 Nota I-cultuur

De nota I-cultuur is door de gemeenteraad vastgesteld op 16 februari 2006. Kern van de nota is dat cultuurhistorie van essentieel belang is voor de identiteit van Apeldoorn. De kwaliteiten van de woonwijken, de binnenstad, de dorpen en het afwisselende buitengebied gelden als leidraad voor nieuwe ontwikkelingen. Cultuurhistorie levert bouwstenen aan om ruimtelijke projecten mogelijk te maken met behoud van identiteit. Hiervoor wordt een cultuurhistorische analyse van een gebied gemaakt. Daarmee ontstaat inzicht in de aanwezige (boven- en ondergrondse) cultuurhistorische waarden. Naast het vastleggen van kennis over landschap, geomorfologie, stedenbouw, archeologie en architectuur geeft de analyse aanbevelingen over de inzet van deze waarden in nieuwe ontwikkelingen. Bij de nota horen een archeologische en een cultuurhistorische beleidskaart.

Archeologische beleidskaart

Op 18 juni 2015 heeft de gemeenteraad de Archeologische beleidskaart 2015 vastgesteld, die de Archeologische beleidskaart uit 2006 vervangt. De archeologische beleidskaart kent drie categorieën terreinen met archeologische waarden. Er is vastgesteld dat op deze terreinen archeologische waarden aanwezig zijn of dat het zeer waarschijnlijk is dat deze aanwezig zijn. Daarnaast zijn er drie zones met een archeologische verwachting. Deze zones geven de dichtheid weer waarop een archeologische vindplaats wordt verwacht.

De kans op het aantreffen van een archeologische vindplaats is afhankelijk van de archeologische verwachting voor het gebied èn van de omvang van de graafwerkzaamheden. Daarom is aan de verschillende gebiedscategorieën specifiek beleid gekoppeld.

Categorie 1: Terrein met monumentale archeologische waarden

Het gaat hier om wettelijk beschermde monumenten en door de gemeente op basis van de Monumentenverordening aangewezen gemeentelijke monumenten. Op deze terreinen is het vrijwel zeker dat bij grondwerkzaamheden schade aan de archeologische vindplaats toegebracht wordt. De bescherming van deze terreinen is geregeld in de Monumentenwet en de Monumentenverordening.

Categorie 2: Terrein met specifieke archeologische waarden

Terreinen met vastgestelde archeologische waarden zijn die gebieden waarvan in het verleden is vastgesteld dat er zich een behoudenswaardige archeologische vindplaats bevindt. Bij verstoringen van de bodem groter dan 50 m2 is het verplicht archeologisch onderzoek uit te voeren.

Categorie 3: Terrein met archeologische waarden

Tot de terreinen met archeologische waarden behoren de enken, dorpskernen en historische locaties. In deze gebieden zijn archeologische waarden aanwezig, maar waar deze precies liggen is niet altijd bekend. Bij bodemingrepen is de kans dan ook zeer aannemelijk dat archeologische waarden worden aangetroffen. In deze gebieden moet bij verstoringen van de bodem groter dan 100 m2 archeologisch onderzoek uitgevoerd worden.

Categorie 4: Zone met (middel)hoge archeologische verwachting

In deze categorie vallen de terreinen die op de archeologische kenniskaart een middelhoge en hoge archeologische verwachting bezitten. In deze gebieden wordt verspreide begraving, bewoning en landgebruik voorafgaande aan de dorpsvorming in de Late Middeleeuwen verwacht. Pas bij grotere bodemingrepen wordt de kans groot dat zo'n vindplaats wordt aangetroffen. Daarom hoeft bij verstoringen van de bodem kleiner dan 500 m2 geen archeologisch onderzoek uitgevoerd te worden.

Categorie 5: Zone met lage archeologische verwachting

In gebieden met een lage archeologische verwachting is de dichtheid van archeologische vindplaatsen naar verwachting laag. Daarom hoeft er in deze gebieden alleen archeologisch onderzoek te worden gedaan als er meer dan 2.500 m2 van de bodem verstoord gaat worden.

Categorie 6: Zone met geen archeologische verwachting

In gebieden waar het bodemarchief door menselijk of natuurlijk toedoen is verdwenen of waar zeker is dat er geen archeologische waarden (meer) aanwezig zijn hoeft geen archeologisch onderzoek te worden uitgevoerd. Het gaat hier om grote verstoringen van de bodem: wegvlak A1, de spoorlijn ter hoogte van de stuwwal en niet-historisch water. Deze categorie zal in de loop van de tijd groter worden naarmate meer archeologisch onderzoek is uitgevoerd. Een actueel overzicht van overige gebieden in deze categorie wordt door middel van de archeologische kenniskaart bijgehouden.

Verstoringsdiepte waarvoor onderzoeksplicht geldt

De verplichting om archeologisch onderzoek uit te voeren geldt voor ieder van de genoemde gebiedscategorieën bij een verstoring dieper dan 35 cm onder het vastgestelde maaiveld. Een uitzondering op deze diepte wordt gemaakt voor natuurgebieden. Ervaring leert dat archeologische waarden in natuurgebieden relatief dicht aan het oppervlak kunnen liggen. Daarom is in natuurgebieden bij verstoringen van de bodem groter dan 10.000 m2 altijd een archeologisch onderzoek nodig, ongeacht de diepte van de verstoring.

Een gedeelte van het plangebied is gelegen binnen categorie 2: terrein met archeologische waarden. Deze waarde is op de plankaart weergegeven en beschermd in de regels.

2.2.4 Welstand

Artikel 12a van de Woningwet verplicht alle gemeenten om een welstandsnota vast te stellen. Die welstandsnota moet, in de vorm van beleidsregels, criteria bevatten voor de welstandstoetsing.

Om te voldoen aan deze verplichting heeft de gemeenteraad in juli 2004 de kadernota 'Over welstand geschreven' vastgesteld. De nota geeft de kaders voor het welstandsbeleid. Hiermee worden bouwplannen getoetst aan redelijke eisen van welstand, om de fraaie leefomgeving in de stad te behouden en te versterken.

In deze nota wordt voor ieder perceel in Apeldoorn één welstandsthema en één welstandsniveau aangewezen. Het niveau geeft aan hoeveel welstandsaandacht de gemeente aan een gebied geeft, waarbij de niveaus variëren van zwaar tot welstandsvrij. Het thema wordt bepaald door de bouwstijl of bouwperiode van de bebouwing. In het bestemmingsplan wordt het specifieke karakter van het gebied geregeld voor zover dit gaat om bebouwingsregels en gebruik. Het welstandsbeleid is hierop aanvullend en heeft betrekking op situering, massa en vorm, gevelkarakteristiek en detaillering, kleur en materiaalgebruik.

Voor het plangebied geldt het thema: Thematische architectuur en stedenbouw met een zwaar beschermingsniveau. Omgevingsvergunningen voor de bouw van de fietsenstalling zullen aan dit kader worden getoetst.

2.2.5 Bestemmingsplan Stadsdeel Zuid-Midden

Voor het plangebied geldt nu nog het bestemmingsplan 'Stadsdeel Zuid-Midden'. Op 8 maart 2012 heeft de gemeenteraad dit bestemmingsplan vastgesteld. In afbeelding 3 is een uitsnede van de plankaart van het bestemmingsplan Stadsdeel Zuid-Midden weergegeven. Het plangebied heeft hierin de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' hetgeen ook in onderliggend bestemmingsplan wordt gehandhaafd. Alle bij recht toegestane functies zijn ongewijzigd overgenomen, met uitzondering van de bouwregels voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Om fietsen boven elkaar te kunnen stallen, dient het bouwwerk minimaal 3,60 m1 hoog te zijn. De huidige bouwregels stonden slechts bouwwerken, geen gebouwen zijnde tot maximaal 2,5 m1 toe.

afbeelding "i_NL.IMRO.0200.bp1302-vas1_0003.jpg"

Afbeelding 3: uitsnede plankaart bestemmingsplan Stadsdeel Zuid-Midden

3 BESTAANDE SITUATIE PLANGEBIED EN OMGEVING

3.1 Ruimtelijke en functionele structuur

In 2007 is in combinatie met de bouw van het ROC Aventus het nieuwe 'Stationsplein Zuid' gerealiseerd. Dit plein is ontworpen als tegenhanger van het 'Stationplein Noord' en is daarmee één van de belangrijke openbare ruimte van de stad. In tegenstelling tot het representatieve karakter van het verstilde Noordplein is het Zuidplein primair een dynamische ruimte waar verschillende voetgangers- en fietserstromen elkaar kruisen. Het ontwerp van het plein is daar ook op gebaseerd.

De positionering van de huidige fietsenstalling op het plein is een directe afgeleide van dit logistieke karakter. Hij is gekoppeld aan de belangrijkste fietsroute vanuit de 2e Wormenseweg, via de tunnel richting binnenstad en dicht bij de entree tunnel van het station. Daarmee is de plek niet alleen voor de gebruikers de meest voor de hand liggende maar vormt hij ook geen obstakel in de andere looproutes over het plein of zet hij als object het ROC-gebouw (deels) uit het zicht. Het gebruik van de stalling inclusief de overbelasting en daarmee samenhangende behoefte aan uitbreiding onderstreept het succes en de logica van de stalling op deze plek.

afbeelding "i_NL.IMRO.0200.bp1302-vas1_0004.png"

Afbeelding 4: bestaande aanzicht fietsenstallingen vanaf ROC Aventus

In lijn met het nationale beleid van de NS/ProRail is de fietsenstalling destijds vormgegeven met een modulair standaardsysteem van 2.74 hoog, inclusief overkapping en geïntegreerde verlichting. Om te voorkomen dat de fietsenstalling vanuit het laagst gelegen deel van het plein als een onoverzichtelijke en daarmee sociaal onveilig overkomende stalling zou worden ervaren is er destijds voor gekozen de bovenkant van de overkappingen allemaal op een gelijke hoogte uit te voeren. De stallingsdelen op het schuine deel van het plein zijn daardoor verhoogd uitgevoerd waardoor de hoogte van de overkapping hier oploopt van 2,74 hoog tot 3.10 meter. Daardoor heeft de stalling vanuit het lager gelegen deel een grotere transparantie gekregen en komt hij gezien vanaf de Laan van de Mensrenrechten ook over als een helder ontworpen eenheid in plaats van een verzameling losse elementen die met de helling meelopen.

3.2 Groenstructuur

De overgang tussen plein, ROC, fietsenstalling en de lintbebouwing en openbare ruimte van de 2e Wormenseweg is vormgegeven in de vorm van een brede beukenhaag die na volgroeien tot boven ooghoogte is opgesnoeid. Hierdoor is het rechtstreekse zicht vanaf de 2e Wormenseweg en vanuit de daaraan gelegen woningen op het plein en de fietsenstalling verminderd en ontstaat een groene overgang tussen de kleinschalige maat van de weg en de grootschalige maat van het plein. Het zicht op ROC-gebouw, plein en fietsenstalling is verder verzacht door de aanplant van een rij bomen in het haagvak die nu bijna tien jaar na groei tot een voldragen robuust groen beeld leiden.

De bestaande groenstructuur zoals hierboven beschreven zal ook in de nieuwe opzet gehandhaafd blijven.

3.3 Kabels en Leidingen

In het plangebied lopen geen bovengrondse 150 kV hoogspanningsleidingen en er liggen ook geen straalpaden. In die zin worden er geen beperkingen gesteld aan de bouwhoogte in het plangebied. Er lopen verder geen gasleidingen of andere leidingen in het plangebied die tot een ruimtelijke beperking leiden.

4 RUIMTELIJKE AANVAARDBAARHEID

Het bestemmingsplan 'Stadsdeel Zuid-Midden' uit 2012 biedt het kader voor de inrichting van de openbare ruimte voor dit gebied. In dat plan is de ruimtelijke aanvaardbaarheid en uitvoerbaarheid als geheel beschreven en onderbouwd. Het nu voorliggende bestemmingsplan herziet dat plan uit 2012 op enkele relatief kleine onderdelen. Dit hoofdstuk beperkt zich dan ook tot alleen die onderdelen.

4.1 Behoefteonderzoek

De toekomstige behoefte aan fietsenklemmen wordt door ProRail als volgt bepaald:

  • Op basis van tellingen van fietsen afgezet tegen de huidige capaciteit van de fietsenstallingen wordt een actuele behoefte berekend. Hieruit kan het huidige tekort worden bepaald.
  • De basis voor de totstandkoming van de toekomstige behoefte is het Programma Hoogfrequent Spoor, het prognosemodel van het verkeer en vervoer per spoor in 2020. In september 2013 zijn er prognoses opgeleverd door de Nederlandse Spoorwegen in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, op basis waarvan een inschatting van het aantal treinreizigers per station tot 2020 is gemaakt.
  • In de prognoseberekening wordt ook gebruik gemaakt van een prognose omtrent het toekomstige aantal fietsers in het voor- en natransport. In de periode 2000-2009 heeft het aandeel fietsparkeren in het voor- en natransport landelijk een forse groei doorgemaakt van 33% naar 42% in het voortransport en van 11% naar 14% in het natransport. Op basis hiervan wordt ervan uitgegaan dat dit aandeel (verder) zal groeien.
  • De toekomstige behoefte wordt berekend uit een extrapolatie van de actuele behoefte, het fietsaandeel in het voor- en natransport en de reizigersgroei.
  • Aangezien uit het onderzoek een duidelijk tekort aan fietsenklemmen bleek, heeft ProRail in overleg met de gemeente Apeldoorn bekeken op welke wijze het beste voorzien kan worden in de behoefte. In overleg is bepaald wat de te bouwen aantallen fietsenklemmen zullen zijn.

Het huidige aantal onbewaakte rijwielklemmen in de totale stationsomgeving is 2400, waarvan 1850 aan de noordzijde en 550 aan de zuidzijde. Uit onderzoek blijkt dat er in de huidige situatie al 2500 onbewaakte fietsenklemmen nodig zijn. De prognoses voor het jaar 2030 in de stationsomgeving geven aan dat er dan in totaal 3600 onbewaakte fietsenklemmen nodig zijn om op een goede manier in de behoefte te voorzien. Het verschil tussen het huidige aantal en het benodigde aantal in 2030 is derhalve 1200 fietsenklemmen.

In vergelijking tot de fietsenstallingen aan de noordzijde van het station, is het tekort van fietsenklemmen aan de zuidzijde op dit moment het grootst. Daarom is ervoor gekozen om allereerst de stalling aan de zuidzijde van het station qua capaciteit te verruimen. Deze fietsenstalling zal met 570 plaatsen worden uitgebreid. De 630 overige toekomstige benodigde klemmen zullen op een later moment aan de noordzijde van het station worden gerealiseerd.

Om de ergste nood te lenigen zijn er in afwachting van de uitbreiding van de stalling aan de zuidzijde van het station, in augustus 2015 circa 200 tijdelijke onoverdekte fietsenklemmen bijgeplaatst. Medio 2014 is een vak gemarkeerd waarin circa 30 scooters/bakfietsen kunnen worden geplaatst die niet passen in de reguliere fietsenklemmen.

4.2 Ruimtelijke en functionale opzet

Met de uitbreiding van de fietsenstalling is zoveel mogelijk rekening gehouden met de ontwerpuitgangspunten van het oorspronkelijke stedenbouwkundige pleinontwerp en het feit dat het plein (m.u.v. een gevoeld tekort aan fietsenstallingen) goed functioneert. Vanuit de verkeerstromen is het ook nu logisch om de uitbreiding van de capaciteit primair in te passen in aansluiting op de bestaande stalling. Voor die uitbreiding zijn drie theoretische opties mogelijk namelijk een uitbreiding horizontaal (meer pleinruimte uitgeven als fietsenstalling), verticaal (stapelen tot 2 lagen) of een combinatie.

Horizontale uitbreiding

Gezien de forse capaciteitsvraag (570 fietsenklemmen) is een uitbreiding volledig horizontaal ruimtelijk en verkeerskundig niet voor de hand liggend. De loopverbinding tussen ROC en spoortunnel vraagt een minimale breedtemaat van circa 10 meter die de (op piekmomenten) grote stromen voetgangers kan verwerken en bovendien zorgdraagt voor voldoende gevoel van ruimte en zichtbaarheid in de avonduren waardoor hij ook als een sociaal veilige verbinding wordt ervaren. Daarmee is de uitbreiding in noordelijke richting beperkt tot een extra modulemaat binnen het standaard ProRail stallingssysteem. Deze extra maat is sinds 2015 ook al ingevuld door hier tijdelijk enkellaags extra stallingen te plaatsen en functioneert daarmee goed. Uitbreiding van de capaciteit op andere plekken op het plein dichter bij het ROC is onwenselijk omdat daarmee het oneigenlijk gebruik van de stalling door studenten van het ROC zal toenemen. Een ontwikkeling die ook in de huidige situatie al regelmatig optreedt bij de huidige stalling en permanente aandacht en handhaving vereist. Door dat oneigenlijk gebruik zou de gewenste capaciteitsuitbreiding voor OV-reizigers alsnog niet gehaald worden waardoor de doelen van het project onder druk komen te staan. Daarnaast is een positionering van extra stallingscapaciteit verder weg van de primaire fietsroute via de 2e Wormenseweg en verder weg van de stationsingang ook contraproductief voor het gebruik ervan wat in andere situaties leidt tot wildstallen van fietsen dichter bij de stationsingang. Stalling op het hogere deel van het plein langs de Laan van de Mensenrechten heeft naast de hierboven beschreven nadelen ook nog tot gevolg dat de open ruimte die hier is ontworpen als voorruimte voor het forse gebouw van het ROC inclusief de ingangspartij en de bestaande monumentale eikenboom zou worden dichtgezet met fietsenklemmen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0200.bp1302-vas1_0005.png"

Afbeelding 5: nieuwe aanzicht fietsenstallingen vanaf ROC Aventus

Stapeling

Het vergroten van de capaciteit van de stalling door van een enkellaags naar een tweelaags systeem te gaan is een voor de hand liggende duurzame oplossing omdat daarmee het ruimtebeslag beperkt blijft en gebruik wordt gemaakt van (voor de gebruikers) meest voor de hand liggende stallingsplek namelijk dicht bij de primaire aanvoerroute per fiets en dicht bij de stationsingang. De aantrekkelijkheid van de plek zorgt ervoor dat gebruikers bereidt zijn hun fiets ook in de tweede stallingslaag te plaatsen. Een gestapelde oplossing op een andere locatie, verder weg van de stationsingang en minder direct gekoppeld aan de primaire fietsroutes zal dan ook leiden tot een minder effectief gebruik van de stalling en overlast van fout gestalde fietsen elders.

Stapeling in combinatie met uitbreiding

Met alleen stapelen van de bestaande stalling, wordt de beoogde uitbreiding van de capaciteit met bijna 600 fietsenklemmen niet gehaald. Daarom is het noodzakelijk om naast stapelen ook een uitbreiding te realiseren. Zowel ruimtelijk als functioneel gezien is ook dan het meest logisch deze te koppelen aan de bestaande stalling.

Keuze

Zowel vanuit het beoogd gebruik als de stedenbouwkundige context van het plein is uitbreiding van de stalling op de huidige locatie de meest voor de hand liggende keuze. Het kiezen voor stapeling is daarmee de meest duurzame en effectieve oplossing. De noodzakelijke extra capaciteit wordt vervolgens gevonden door het toevoegen van een extra travee fietsenstallingen in dubbellaags uitvoering in noordelijke richting (op de plek waar nu al tijdelijk extra stallingen zijn gerealiseerd. Op de plek waar momenteel een vak is gemarkeerd voor scooters en bakfietsen, komt een enkellaags stalling met overkapping voor dezelfde doelgroep.

4.3 Ruimtelijke inpassing

De ruimtelijke inpassing van de verhoogde stalling bouwt voort op de uitgangspunten die ook bij het oorspronkelijke pleinontwerp zijn gehanteerd. Er wordt gewerkt met een modulair standaardsysteem in gedekte kleuren inclusief een overkapping met geïntegreerde verlichting. Ook nu wordt de hoogte van de overkappingen op één hoogte gehouden waardoor de daklijn horizontaal is waardoor vanuit het laagste gelegen deel van het plein voldoende zicht is door de fietsenstalling heen. De hoogte van de daklijn is vastgesteld op 4 meter boven maaiveld van het plein. De feitelijke hoogte van de stallingen varieert daarmee van 3.6 meter op het gelijkvloerse deel van het plein (nu 2.74 meter hoog) tot een hoogte oplopend tot 3.96 meter voor het meest lage deel bij de fietstelpaal (nu 3.00 meter hoog).

Deze toename is ruimtelijk acceptabel omdat hij aan de noordzijde grenst aan het open plein dat gezien zijn grootte en de maat en schaal van het ROC-gebouw deze beperkte hoogtetoename probleemloos kan opnemen. Aan de zuidzijde vormt de bestaande beukenhaag en de al flink volgroeide bomenrij voldoende 'rugdekking' om een ruimtelijk acceptabele overgang naar de kleinschaliger maat en schaal van de openbare ruimte en bebouwing langs de 2e Wormenseweg vorm te geven.

5 UITVOERBAARHEID

5.1 Milieuaspecten

5.1.1 Inleiding

Op grond van artikel 3.1.6 lid 1 van het Besluit ruimtelijke ordening (verder: Bro) moet de gemeente in de toelichting op het bestemmingsplan een beschrijving opnemen van de wijze waarop de milieukwaliteitseisen bij het plan zijn betrokken. Daarbij moet rekening gehouden worden met de geldende wet- en regelgeving en met de vastgestelde (boven)gemeentelijke beleidskaders. Bovendien is een bestemmingsplan vaak een belangrijk middel voor afstemming tussen de milieuaspecten en ruimtelijke ordening.

In deze paragraaf worden de resultaten van het onderzoek naar de milieukundige uitvoerbaarheid beschreven. Het betreft de thema's bodem, geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Ook is een paragraaf gewijd aan het al dan niet noodzakelijk zijn van een milieueffectrapportage of milieueffectbeoordeling.

5.1.2 Bodem

Bij nieuwe ontwikkelingen moet de bodemgesteldheid in kaart worden gebracht. Onderzocht moet worden of de bodem verontreinigd is en wat voor gevolgen een eventuele bodemverontreiniging heeft voor de uitvoerbaarheid van het plan. Een nieuwe functie mag pas worden toegelaten als is aangetoond dat de bodem geschikt (of geschikt te maken) is voor de nieuwe of aangepaste bestemming. Wanneer (een deel van) de bodem in het plangebied verontreinigd is moet worden aangetoond dat het bestemmingsplan, rekening houdend met de kosten van sanering, financieel uitvoerbaar is.

Dit bestemmingsplan maakt geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk. De reeds aanwezige en toegelate functies uit het vigerende plan worden ongewijzigd overgenomen. Daarom is het niet nodig onderzoek te doen naar de kwaliteit van de bodem en het grondwater.

5.1.3 Geluidhinder

Op basis van de Wet geluidhinder (Wgh) zijn er drie geluidsbronnen waarmee bij de vaststelling van bestemmingsplannen rekening gehouden dient te worden: wegverkeers-, railverkeers- en industrielawaai. Het plangebied is gelegen binnen de invloedssfeer van verkeerswegen (Laan van de Mensenrechten) en een spoorlijn. Dit bestemmingsplan maakt echter geen nieuwe woningen of andere geluidsgevoelige functies mogelijk. Op grond van de Wet geluidhinder hoeft daarom geen akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd.

Hoewel de functies niet veranderen, zal vanwege de uitbreiding van de fietsenstalling het gebruik intensiever worden. Hierdoor zal er een toename zijn van het fiets- en scooterverkeer (hoofdzakelijk in de dag- en avondperiode). Ten opzichte van het doorgaande verkeer is het gebruik van de stalling beperkt en daarmee niet duidelijk waarneembaar. De stalling bevindt zich ook op grotere afstand van de bestaande woningen aan de 2e Wormenseweg dan het fietspad (doorstroomas). Het fietsverkeer veroorzaakt geen relevant geluid. Scooters kunnen wel geluid veroorzaken, maar in de huidige situatie is dit al het geval aangezien de parkeervoorziening al aanwezig is. Deze scooterstalling wordt met dit plan van een overkapping voorzien en verder slechts beperkt in oppervlakte uitgebreid. Het is daarmee niet aannemelijk dat er een ontoelaatbare overlast ontstaat.

5.1.4 Luchtkwaliteit

In de Wet milieubeheer (verder: Wm) zijn eisen opgenomen waaraan de luchtkwaliteit in de buitenlucht moet voldoen. Hierbij is onderscheid gemaakt in grenswaarden waaraan nu moet worden voldaan en grenswaarden waaraan in de toekomst moet worden voldaan. De meest kritische stoffen zijn stikstofdioxide en fijn stof. Aan de andere stoffen die in de Wet worden genoemd wordt in Nederland, behoudens bijzondere situaties, overal voldaan.

Op grond van artikel 5.16 Wm kan de gemeenteraad een bestemmingsplan met mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit alleen vaststellen wanneer aannemelijk is gemaakt dat:

  • a. het bestemmingsplan niet leidt tot het overschrijden van de in de wet genoemde grenswaarden, of
  • b. de luchtkwaliteit als gevolg van het bestemmingsplan per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft, of, bij een beperkte toename, door een met de ontwikkeling samenhangende maatregel of effect, per saldo verbetert, of
  • c. het bestemmingsplan niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie van een stof waarvoor in de wet grenswaarden zijn opgenomen, of
  • d. de ontwikkeling is opgenomen of past in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.

Niet in betekenende mate bijdragen

In de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' zijn categorieën van gevallen aangewezen die in ieder geval niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtverontreiniging. Een bijdrage is "niet in betekenende mate" als de toename maximaal drie procent van de jaargemiddelde grenswaarde van fijn stof of stikstofdioxide bedraagt. Wanneer een ontwikkeling valt onder één van die categorieën is het niet nodig een onderzoek naar de luchtkwaliteit uit te voeren. De categorieën van gevallen zijn onder andere woningbouwlocaties met niet meer dan 1.500 nieuwe woningen en één ontsluitingsweg.

Onderzoeksresultaten luchtkwaliteit

Het bestemmingsplan beoogt enkel de bouwmogelijkheid voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde uit te breiden. Er worden geen nieuwe functies aan het gebied toegevoegd. Daarmee staat vast dat de ontwikkeling valt onder de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)'. Hierdoor is het niet nodig luchtkwaliteitsonderzoek uit te voeren.

5.1.5 Externe veiligheid

Het beleid voor externe veiligheid is gericht op het verminderen en beheersen van risico's van zware ongevallen met gevaarlijke stoffen in inrichtingen en tijdens het transport ervan. Op basis van de criteria zoals onder andere gesteld in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (verder: Bevi) worden bedrijven en activiteiten geselecteerd die een risico van zware ongevallen met zich mee (kunnen) brengen. Daarbij gaat het vooral om de grote chemische bedrijven, maar ook om kleinere bedrijven als LPG-tankstations en opslagen van bestrijdingsmiddelen. Daarnaast zijn (hoofd)transportassen voor gevaarlijke stoffen, zoals buisleidingen, spoor-, auto-, en waterwegen, ook als potentiële gevarenbron aangemerkt.

Het beleid voor externe veiligheid heeft tot doel zowel individuele burgers als groepen burgers een minimum beschermingsniveau te bieden tegen een ongeval met gevaarlijke stoffen. Om dit doel te bereiken zijn gemeenten en provincies verplicht om bij besluitvorming in het kader van de Wet milieubeheer en de Wet ruimtelijke ordening de invloed van een risicobron op zijn omgeving te beoordelen. Daartoe wordt in het externe veiligheidsbeleid het plaatsgebonden risico en het groepsrisico gehanteerd.

  • Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans dat een persoon die zich gedurende een jaar onafgebroken onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt, overlijdt als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Dit risico wordt per bedrijf vastgelegd in contouren. Er geldt een contour waarbinnen die kans 10-6 (één op 1.000.000) bedraagt.
  • Het groepsrisico (GR) is een berekening van de kans dat een groep personen binnen een bepaald gebied overlijdt tengevolge van een ongeval met gevaarlijke stoffen. De oriëntatiewaarde geeft hierbij de indicatie van een aanvaardbaar groepsrisico. Indien een ontwikkeling is gepland in de nabijheid van een risicobron geldt afhankelijk van de ontwikkeling een verantwoordingsplicht voor het toelaten van gevoelige functies.

Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi)

Voor bepaalde risicovolle bedrijven geldt het Bevi. Hierin zijn de risiconormen voor externe veiligheid met betrekking tot bedrijven met gevaarlijke stoffen wettelijk vastgelegd.

Transport van gevaarlijke stoffen over water, spoor en weg

Voor de beoordeling van de risico's vanwege transport van gevaarlijke stoffen geldt het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt), met als uitvloeisel het zogeheten Basisnet en de bijbehorende regeling Basisnet.

Transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen

Voor de beoordeling van de risico's van transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen geldt het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Naast de toetsing aan het plaatsgebonden risico en het groepsrisico is hierin vastgelegd dat aan weerszijden van een buisleiding een bebouwingsvrije afstand moet worden aangehouden voor beheer en onderhoud aan de buisleidingen.

Nota milieu-veiligheid Apeldoorn

In november 2011 is de Nota milieu-veiligheid vastgesteld. Uitgangspunt van deze beleidsvisie is dat nieuwe risicobronnen alleen nog zijn toegestaan op de grote industrieterreinen, met uitzondering van propaantanks in het buitengebied. Nieuwe risicobedrijven die onder het Bevi vallen kunnen door middel van een afwijkingsbevoegdheid mogelijk worden gemaakt op de grote industrieterreinen. Als voorwaarde geldt wel dat de PR 10-6 contour (plaatsgebonden risico) zich niet buiten de inrichtinggrens van het nieuwe bedrijf mag bevinden en dat het invloedsgebied voor het groepsrisico niet verder reikt dan de grens van het industrieterrein. Daarnaast is in de beleidsvisie bepaald dat het groepsrisico ten gevolge van een risicobron niet groter mag zijn dan 1 maal de oriëntatiewaarde. In de nota is tevens vastgelegd dat wanneer bijzonder kwetsbare objecten (objecten met verminderd zelfredzame personen zoals scholen en zorginstellingen) mogelijk worden gemaakt binnen het invloedsgebied van een risicobron de besluitvorming op dit punt expliciet bij de gemeenteraad en het college van B&W wordt voorgelegd.

afbeelding "i_NL.IMRO.0200.bp1302-vas1_0006.png"

Afbeelding 6: overzicht risicobronnen nabij het plangebied

Conclusie 

Gezien het beperkt aantal aanwezigen tegelijkertijd en de beperkte verblijftijd gemiddeld per dag, gezien over een jaar, kan een fietsenstalling niet aangemerkt worden als (beperkt) kwetsbaar object, zoals bedoeld in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Externe veiligheid is in dit kader niet relevant en een verdere toetsing kan achterwege worden gelaten.

5.1.6 Milieueffectrapportage

Algemeen

Bepaalde activiteiten kunnen belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu hebben. Welke activiteiten dat zijn is vastgelegd in het Besluit milieueffectrapportage (verder: Besluit m.e.r.). De activiteiten zijn onderverdeeld in:

  • 1. activiteiten die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor het milieu (onderdeel C van de bijlage bij Besluit m.e.r.);
  • 2. activiteiten ten aanzien waarvan het bevoegd gezag moet beoordelen of zij belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (onderdeel D van de bijlage bij Besluit m.e.r.).

Aan het merendeel van de activiteiten zijn drempelwaarden gekoppeld.

Wanneer het bestemmingsplan een activiteit mogelijk maakt die is opgenomen in onderdeel C van de bijlage bij het Besluit m.e.r. en de activiteit de drempelwaarde overschrijdt, geldt een m.e.r.-plicht. Wanneer het bestemmingsplan een activiteit mogelijk maakt die is opgenomen in onderdeel D van de bijlage bij het Besluit m.e.r. geldt een m.e.r.-beoordelingsplicht. Een m.e.r.-beoordeling is in ieder geval verplicht als de drempelwaarde wordt overschreden. De verplichting geldt (sinds 1 april 2011) ook als de drempelwaarde niet wordt overschreden maar toch niet kan worden uitgesloten dat de activiteit belangrijke nadelige gevolgen kan hebben voor het milieu.

Gevolg van dat laatste is dat in een bestemmingsplan voor een activiteit die voorkomt in onderdeel D maar waarbij de omvang onder de drempelwaarde ligt, gemotiveerd moet worden of een m.e.r.-beoordeling nodig is. Deze motivering moet zijn gebaseerd op een toets die qua inhoud aansluit bij de verplichte m.e.r.-beoordeling. Voor deze toets gelden geen vormvereisten en daarom wordt de term vormvrije m.e.r.-beoordeling gehanteerd.

Onderzoeksresultaten

Het bestemmingsplan maakt geen activiteit mogelijk die is opgenomen in onderdeel C of D van de bijlage bij het Besluit m.e.r. De milieueffecten zijn onderzocht in het kader van de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. De resultaten daarvan zijn beschreven in de paragrafen 5.1.1 tot en met 5.1.5. Daaruit kan worden geconcludeerd dat kan worden uitgesloten dat het bestemmingsplan belangrijke nadelige gevolgen kan hebben voor het milieu. Er geldt daarom geen m.e.r-plicht, geen m.e.r.-beoordelingsplicht en ook is het niet noodzakelijk een vormvrije m.e.r.-beoordeling uit te voeren.

5.2 Waterhuishouding

Het plangebied ligt in bestaand stedelijk gebied en bevindt zich niet binnen enige Keurzone of binnen een zoekgebied voor waterberging die de provincie Gelderland heeft aangegeven.

Het bestaande plein inclusief langzaamverkeersroute is al volledig verhard. De waterhuishouding wordt ten opzichte van de mogelijkheden uit het voorgaande bestemmingsplan en de feitelijke inrichting met onderhavig bestemmingsplan niet gewijzigd. Nader onderzoek is daarom niet noodzakelijk.

5.2.1 Afvoer van hemelwater

In het plangebied en de omgeving daarvan ligt een gemengd rioolstelsel waarmee vuil- en hemelwater gezamenlijk worden afgevoerd. De capaciteit van dit riool is voldoende om bij de maatgevende regenbui die eens per 2 jaar optreedt geen water op straat te veroorzaken.

Het gemeentelijk beleid is er op gericht om bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen de afvoer van hemelwater niet op de riolering aan te sluiten. In de Bouwverordening is bepaald dat het hemelwater dat afkomstig is van daken en verhardingen in principe in de bodem moet worden geïnfiltreerd door middel van een infiltratievoorziening van voldoende capaciteit op eigen terrein.

Bij het bepalen van de manier waarop het hemelwater wordt afgevoerd, hanteert de gemeente de Beslisboom voor Hemelwater. Deze beslisboom geeft de volgende voorkeursvolgorde voor het afvoeren van hemelwater:

  • 1. gebruik van hemelwater (in grijswatercircuit of door vegetatiedak);
  • 2. infiltratie in de bodem;
  • 3. afvoer naar oppervlaktewater;
  • 4. afvoer via rioolstelsel.

De materialen die in aanraking komen met het hemelwater mogen niet uitlogen en dienen volgens Duurzaam Bouwen geselecteerd te zijn. Bij de infiltratie van hemelwater mag de bodem niet verontreinigd raken door met het hemelwater afgevoerde vervuilende stoffen.

Het plangebied is reeds volledig verhard en de meeste stallingen zijn al van een afdak voorzien. Daarmee verandert het verhard oppervlak ten opzichte van de huidige situatie dus niet en kan afgezien worden van nadere maatregelen.

5.2.2 Watertoets

Het plan omvat minder dan 1.500 m² extra verhard oppervlak aangezien alle verharding al op basis van het vigerende bestemmingsplan kon en is gerealiseerd. Het plangebied ligt niet in een Keurzone of in een zoekgebied voor waterberging. Het plan betreft geen HEN-water (inclusief beschermingszone), landgoed, weg, spoorlijn, damwand, scherm, ontgronding et cetera. Bovendien zal er niet meer dan de landelijke afvoernorm geloosd gaan worden op het oppervlaktewater. Daarom is dit plan in het kader van de watertoets een postzegelplan als omschreven door Waterschap Vallei en Veluwe. Voor het plan geldt dan ook het standaard wateradvies. Afwijkingen van dit standaard wateradvies zijn gemotiveerd aangegeven. Bij negatieve gevolgen voor het watersysteem is aangegeven hoe deze gemitigeerd dan wel gecompenseerd worden.

Om deze redenen is het plegen van overleg met het waterschap als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening achterwege gelaten, dit in overeenstemming met de richtlijn 'Watertoetsprocedureregels voor postzegelplannen' van het waterschap.

5.3 Archeologie

Zoals in paragraaf 2.2.3 al is uiteengezet, heeft de gemeenteraad op 18 juni 2015 de Archeologische beleidskaart 2015 vastgesteld. Op deze beleidskaart is voor het hele grondgebied van de gemeente Apeldoorn aangegeven hoe groot de kans op het aantreffen van archeologische sporen en vondsten is.

Het plangebied ligt op de beleidskaart in een zone met archeologische waarden (categorie 3). Dit wil zeggen dat er in dat deel van het plangebied sprake is van een archeologische onderzoeksplicht, indien er bodemingrepen plaats (gaan) vinden met een oppervlakte groter dan 100 m2 en dieper dan 35 cm –Mv (zoals vastgesteld in de AHN2).

De archeologische verwachting van het plangebied is ten eerste gebaseerd op de geomorfologische en bodemkundige situatie ter plaatse. Het plangebied ligt binnen de bebouwde kom van Apeldoorn (verder is geen bodemtype gekarteerd), in een zone met relatief hooggelegen daluitspoelingswaaierafzettingen en -glooiingen met gooreerdgronden. Daarnaast ligt het plangebied aan de rand van een oude enk (oud bouwland, dat wegens ophoging in het verleden archeologische waarden ter plaatse kan hebben beschermd tegen latere verstoring).

afbeelding "i_NL.IMRO.0200.bp1302-vas1_0007.png"

Afbeelding 7: uitsnede Archeologische beleidskaart 2015. Rode cirkel is plangebied.

Onderzoeksresultaten

In het plangebied is geen archeologisch (voor)onderzoek uitgevoerd. Op basis van analyse van de bouwtekeningen van de huidige opstallen, de bouwtekeningen van de nieuwe/vervangende opstallen en luchtfoto's uit de afgelopen decennia is te stellen dat het merendeel van het plangebied zeer waarschijnlijk verstoord is door graafwerkzaamheden in het verleden, tot op het punt dat archeologisch onderzoek ter plaatse hier niet meer zinvol is. Echter, het deel van het plangebied dat momenteel onbebouwd is en waar de nieuwe scooterstalling zal worden gebouwd kan mogelijk nog wel intacte archeologische resten herbergen. Voor dit deel is op de plankaart en in de planregels dan ook een gebiedsaanduiding 'overige zone – archeologische waarden' opgenomen. Dit houdt in dat bodemingrepen groter dan 100 m2 en dieper dan 35 cm –Mv archeologisch onderzoeksplichtig zijn. De geplande scooterstalling overschrijdt met circa 59 m2 de eerste onderzoeksgrens niet en is derhalve niet onderzoeksplichtig. Mocht dit nog veranderen, dan wel als er een andere bodemingreep in het gebied met genoemde gebiedsaanduiding gaat plaatsvinden die beide onderzoeksgrenzen wel overschrijdt, dan treedt de onderzoeksplicht alsnog onverkort in werking. De juridische regeling daarvoor is uitgebreid beschreven in paragraaf 6.4.2

5.4 Financieel-economische uitvoerbaarheid

Voor dit project is tussen de gemeente en de initiatiefnemer een anterieure overeenkomst gesloten waarbij overeengekomen is dat alle met het bestemmingsplan samenhangende kosten voor rekening zijn van de initiatiefnemer, daarbij inbegrepen zijn de kosten voor de procedure van het bestemmingsplan. Het bepalen van een tijdvak of fasering als bedoeld in artikel 6.13, lid 1 Wro en het stellen van eisen, regels of een uitwerking van de regels als bedoeld in artikel 6.13, lid 2 Wro is niet noodzakelijk. Een exploitatieplan hoeft op grond van het vorenstaande niet te worden vastgesteld.

6 JURIDISCHE PLANOPZET

6.1 Inleiding

In hoofdstuk 3 is de bestaande situatie in het plangebied beschreven. Hoofdstuk 4 bevat een toelichting op de ruimtelijke aanvaardbaarheid en hoofdstuk 5 op de uitvoerbaarheid van het plan. De volgende stap is het treffen van een juridische regeling die dit vastlegt. Dit hoofdstuk beschrijft deze regeling. In paragraaf 6.2 wordt het karakter van dit bestemmingsplan beschreven. Paragraaf 6.3 beschrijft de gebruikte bestemmingen. Hier worden zowel de regels als de weergave van de bestemmingen op de plankaart beschreven. De beschrijving geeft aan hoe de regeling geïnterpreteerd moet worden. In paragraaf 6.4 tenslotte worden de algemene regels en de overgangs- en slotregels besproken.

6.2 Karakter bestemmingsplan

Bestemmingsplan Laan van de Mensenrechten naast 500 is een ontwikkelingsplan, waarin de toekomstige situatie en het geldende recht uitgangspunt zijn voor de wijze van bestemmen. Daarmee wordt bedoeld dat de bestaande situatie is vastgelegd en is voorzien van een actuele regeling en waarbij de bouwregels zodanig zijn verruimd zodat de nieuwe opzet van de fietsenstalling mogelijk wordt gemaakt. Voor de regels en de plankaart is gebruik gemaakt van de Apeldoornse standaard, die aansluit bij de systematiek van de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012.

6.3 Bestemmingen

De bestemming is vastgelegd in de regels en op de plankaart. Samen geeft dit de regels voor gebruik en bebouwing van de grond.


Bestemming Verkeer - Verblijfsgebied

De bestemming Verkeer - Verblijfsgebied is gegeven aan de gebieden die een verblijfsfunctie hebben. Dit betreft de wegen, straten, voet- en fietspaden, bermen en (rijwiel)parkeervoorzieningen in de woongebieden. Ook het niet-structurerende groen is in deze bestemming ondergebracht.


Bouwregels

Voor de maatvoering van gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde is in de bestemming een bebouwingsschema opgenomen. In het bebouwingsschema staan de maatvoeringsaspecten die voor die specifieke bestemming gelden. Er wordt verwezen naar de maatvoeringsaanduiding op de plankaart alwaar een afwijkende, maximale bouwhoogte geldt.

Bevoegd gezag

Waar dit bestemmingsplan de bevoegdheid in het leven roept om af te wijken van de regels, is die bevoegdheid toebedeeld aan het bevoegd gezag. Over het algemeen zal dat bevoegd gezag het college van burgemeester en wethouders zijn. In een enkel geval zijn op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht gedeputeerde staten dan wel de minister bevoegd gezag voor het verlenen van de omgevingsvergunning en daarmee ook voor het bij die omgevingsvergunning afwijken van de regels van dit bestemmingsplan.

6.4 Algemene regels en overgangs- en slotregels

6.4.1 Algemene regels

In hoofdstuk 3 (Algemene regels) staan de regels die gelden voor alle bestemmingen. In artikel 5 zijn bouwregels opgenomen die voor alle bestemmingen gelden. Lid 5.1 bevat onder andere de bepaling over ondergronds bouwen. Hierin is bepaald dat ondergronds bouwen in het hele plangebied (zowel binnen als buiten het bouwvlak) is toegestaan, mits de ondergrondse ruimten een functionele eenheid vormen met en dienstbaar zijn aan de woon-, kantoor- en werkfuncties in de omgeving. Het laatste onderdeel van dit lid geeft een regeling voor legaal gebouwde (delen van) bouwwerken die niet voldoen aan de in het plan voorgeschreven maatvoering. De aanwezige maten zijn dan toegelaten, ook bij eventuele herbouw van het bouwwerk. Dit geldt alleen daar waar de afwijking voorkomt. Het laatste onderdeel van dit lid geeft een regeling voor legaal gebouwde (delen van) bouwwerken die niet voldoen aan de in het plan voorgeschreven maatvoering. De aanwezige maten zijn dan toegelaten, ook bij eventuele herbouw van het bouwwerk. Dit geldt alleen daar waar de afwijking voorkomt.

In artikel 6 staan de algemene gebruiksregels. In lid 6.1 is beschreven welke vormen van gebruik in ieder geval gelden als gebruik in strijd met de bestemming. In lid 6.2 is het daadwerkelijke strijdig gebruik strafbaar gesteld. Deze strafbaarstelling is noodzakelijk voor vormen van gebruik die onwenselijk zijn en waarvoor het bestemmingsplan dus niet de mogelijkheid biedt daarvoor een omgevingsvergunning te verlenen; de strafbaarstelling van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht is derhalve niet van toepassing.

Artikel 9 tenslotte geeft aan welke regeling geldt wanneer wordt verwezen naar andere wettelijke regelingen en plannen. De overige artikelen bevatten bekende regels die geen nadere bespreking behoeven.

6.4.2 Bepalingen over waarden, milieuzones en andere zones

In hoofdstuk 3 zijn ook de regels voor de in het plangebied voorkomende waarden, belemmeringenzones en dergelijke opgenomen. Dit zijn regels voor waarden, belemmeringenzones en dergelijke die in meerdere bestemmingen voorkomen. Door middel van gebiedsaanduidingen is aangegeven waar deze zones voorkomen.

Archeologie

De Archeologische beleidskaart 2015 kent zes categorieën gebieden met een verschillende archeologische verwachting. Voor twee van die categorieën bevat het bestemmingsplan geen regeling. De bescherming van terreinen met monumentale archeologische waarden, oftewel de archeologische monumenten, is geregeld in de Monumentenwet en de gemeentelijke monumentenverordening. Van de zones met geen archeologische verwachting staat vast dat er geen archeologische waarden (meer) zijn. Voor de overige vier categorieën wordt in bestemmingsplannen een beschermende regeling opgenomen.

Gebieden die op de archeologische beleidskaart zijn aangemerkt als Terrein met vastgestelde archeologische waarden hebben de aanduiding 'overige zone – vastgestelde archeologische waarden' gekregen, gebieden die zijn aangemerkt als Terrein met archeologische waarden hebben de aanduiding 'overige zone – archeologische waarden' gekregen. Voor beiden geldt dat bij het indienen van een aanvraag om omgevingsvergunning voor een bouwwerk waarvoor een bodemingreep wordt gedaan met een oppervlakte van meer dan 50 m2 (vastgestelde archeologische waarden) respectievelijk 100 m2 (specifieke archeologische waarden) en een diepte van 35 cm onder het vastgestelde maaiveld tevens een archeologisch onderzoeksrapport moet worden ingediend. Gebieden die op de archeologische beleidskaart zijn aangemerkt als Zone met (middel)hoge archeologische verwachting hebben de aanduiding 'overige zone – hoge archeologische verwachtingswaarde' gekregen, gebieden die zijn aangemerkt als Zone met lage archeologische verwachting hebben de aanduiding 'overige zone – lage archeologische verwachtingswaarde' gekregen. Hiervoor geldt dat bij het indienen van een aanvraag om omgevingsvergunning voor een bouwwerk waarvoor een bodemingreep wordt gedaan met een oppervlakte van meer dan 500 m2 (hoge archeologische verwachtingswaarde) respectievelijk 2.500 m2 (lage archeologische verwachtingswaarde) en een diepte van 35 cm onder het vastgestelde maaiveld tevens een archeologisch onderzoeksrapport moet worden ingediend.

Voor een aantal werken, geen bouwwerk zijnde, en werkzaamheden die mogelijke archeologische waarden in de bodem kunnen verstoren geldt voor alle vier de categorieën dat ze niet mogen worden uitgevoerd tenzij daarvoor een omgevingsvergunning is verleend. Daarbij gelden dezelfde oppervlakten en diepte als hiervoor genoemd. De vergunning kan alleen worden verleend als uit archeologisch onderzoek blijkt dat de archeologische waarden niet onevenredig worden aangetast.

Wanneer de archeologische waarde van het terrein al uit andere informatie (bijvoorbeeld uit eerder uitgevoerd onderzoek) in voldoende mate is vastgesteld, is het niet nodig nieuw onderzoek uit te voeren.

Als uit het archeologisch onderzoeksrapport blijkt dat de archeologische waarden door het oprichten van het bouwwerk of door het uitvoeren van de werkzaamheden zullen worden verstoord kan het bevoegd gezag bepaalde voorschriften aan de omgevingsvergunning verbinden. Deze voorschriften kunnen bestaan uit het treffen van technische maatregelen of uit het uitvoeren van nader onderzoek; van beide dient verslag aan het bevoegd gezag uitgebracht te worden.

Archeologisch onderzoek kent vele vormen en maten. Voor het archeologische onderzoeksrapport dat bij een vergunningaanvraag moet worden ingediend wordt meestal in eerste instantie een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd, eventueel aangevuld met een verkennend booronderzoek. Veelal is na deze fase bekend of vrijgave van het terrein mogelijk is of dat nader (of aanvullend) onderzoek noodzakelijk is. Het nader of aanvullend onderzoek, dat bij wijze van voorschrift aan de omgevingsvergunning verplicht kan worden gesteld, kan bijvoorbeeld bestaan uit een gedetailleerder booronderzoek of het graven van proefsleuven om een vindplaats op te sporen of uit te sluiten. Uiteindelijk kunnen deze vormen van onderzoek erin resulteren dat een behoudenswaardige archeologische vindplaats is aangetroffen. Afhankelijk van de ontwikkeling zal de vindplaats in dat geval ex situ (door een opgraving) of in situ (door inpassing in het plan) behouden moeten worden.

Bepalend voor het al dan niet bestaan van een onderzoeksverplichting zijn steeds de oppervlakte en de diepte van de bodemingreep. Bij de oppervlakte van de bodemingreep gaat het om de daadwerkelijk verstoorde oppervlakte. Als een gebouw op stroken gefundeerd wordt en er geen extra graafwerk plaatsvindt, dan geldt als bodemingreep alleen de oppervlakte van de strokenfundering. Wordt daarentegen ook de grond tussen de stroken dieper dan 35 cm vergraven, dan geldt als bodemingreep de volledige oppervlakte van het gebouw. Wanneer een gebouw wordt onderkelderd, wordt in de regel een flink grotere bouwput gegraven dan de oppervlakte van het gebouw. Daarom geldt als bodemingreep bij een onderkeldering de oppervlakte van de bouwput. Om dit zeker te stellen is in artikel 2 Wijze van meten bepaald hoe de oppervlakte van een bodemingreep moet worden gemeten.

In de regels is bepaald dat de diepte van de bodemingreep wordt bepaald vanaf de vastgestelde maaiveldhoogte van het Actueel Hoogtebestand Nederland 2 (AHN2). De AHN2 is een digitale hoogtekaart van Nederland, met voor heel Nederland gedetailleerde en precieze hoogtegegevens die de ligging van het maaiveld met grote nauwkeurigheid weergeeft. Door het hanteren van deze vastgestelde hoogteligging wordt bereikt dat niet alleen bij een eenmalige bodemingreep dieper dan 35 cm onder AHN2-maaiveld er een plicht tot het uitvoeren van archeologisch onderzoek is, maar dat dat ook het geval is als er in de loop der jaren bij achtereenvolgende activiteiten meer dan 35 cm onder deze vastgestelde maaiveldhoogte gegraven wordt. In de begripsbepalingen is een definitie van het begrip AHN2-maaiveld opgenomen.

6.4.3 Overgangs- en slotregels

Hoofdstuk 4 bevat tot slot het overgangsrecht voor bouwwerken en gebruik en de titel van het bestemmingsplan.

7 INSPRAAK EN OVERLEG

7.1 Inspraak

Omdat de ontwikkeling die dit bestemmingsplan mogelijk maakt slechts een beperkte invloed op de omgeving heeft, heeft de gemeente geen gelegenheid geboden om een inspraakreactie op het bestemmingsplan in te dienen. Wel is er op 2 november 2015 een informatiebijeenkomst gehouden om de direct belanghebbenden te informeren over dit bestemmingsplan.

7.2 Overleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening

Omdat dit een overwegend conserverend bestemmingsplan is en enkel de bouwhoogte voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde wordt aangepast, is dit plan niet aangeboden ter overleg ex artikel 3.1.1. Besluit ruimtelijke ordening.